### 22.    Beslutning om udformning af fodgængerpassage ved [adresse] krydset og buslommer i forbindelse med renovering og ombygning af [adresse], Strækning 2

**Åbent**

Sagsnr.: 326-2018-3049        J.nr.: 05.01.08           Dokumentnr.:
326-2018-213122

**Sagstype**

Beslutning.

**Resume og sagens baggrund**

Det er besluttet at arbejde videre med skitseforslag for
strækning 2 og i den forbindelse skal principper omkring udformning af
busholdepladser og lette trafikanters krydsning ved [adresse] besluttes.

**Indstillinger**

Chefen for Vej, Ejendom og Affald indstiller,

1. at busstoppesteder udformes uden buslommer, men som tidligere skitseret
med standsning ved kantsten uden mulighed for forbikørsel,

2. at fodgængerovergangen etableres som krydsningshelle - uden
fodgængerfelt.

**Behandling**

Teknik- og Miljøudvalget.

**Sagsfremstilling**

Teknik- og Miljøudvalget besluttede på sit møde i august, at
der kan arbejdes videre ud fra skitseforslaget for strækning 2. Udvalget
drøftede om busholdepladserne kunne udformes som egentlige buslommer i stedet for,
at busserne skulle holde på kørebanen. Ligeledes blev forholdene vedrørende
forgængerpassagen ved [adresse] drøftet.

Der etableres i fremtiden to nye busstoppesteder tilknyttet
ny buslinie (551) på selve [adresse] øst ved [adresse] og
aktivitetscentret. Stoppestederne ved [adresse]Holbækvej krydset bibeholdes
imidlertid af hensyn til to andre buslinier (520 og 543 som fremover får
timedrift), som ikke kører via [adresse].

Bo- og aktivitetscentret har cirka 90 brugere, og cirka 20
af disse kommer med bus.  Resten er selvtransporterende, hvoraf cirka 20-25 har
svært ved at agere med korrekt adfærd i trafikken.

Lasse Kristoffersen

Buslommer er primært til gavn for biltrafikken snarere end
bustrafikken, men kapacitetshensyn kan nødvendiggøre buslommer. Kapaciteten
afhænger af både bil- og busmængden. Jf. nedenfor er der en forholdsvis stor
trafikintensitet på [adresse].

Idet der antages en fortsat frekvens på maksimalt 6 busser i
timen, vurderes et blokerende busstoppested ikke at have en nævneværdig
konsekvens for kapaciteten på [adresse]. Det har alene en irritationseffekt og
kan derfor give anledning til uhensigtsmæssige overhalinger. For at undgå dette
foreslås heller, som sikrer, at der ikke er overhalingsmuligheder.

For busselskaberne er dette en fortrukken løsning, da det
giver de korteste stoppetider, idet der ikke skal ventes på plads til udkørsel.

Rådgiver oplyser, at etablering af buslommer er muligt, men
anbefaler dog standsning ved kantsten uden mulighed for forbikørsel, idet der
etableres spærrende midterheller. Rådgiver vurderer, at det giver bedre
fremkommelighed for busserne, mindre risici (hasarderede overhalinger) ved
bussernes ind- og udkørsel fra buslommer og mindre indgreb i vejens øvrige
geometri. Blandt andet skal busstoppestedet vest for [adresse] rykkes cirka  60
m længere mod vest væk fra [adresse] for at give tilstrækkelige oversigt ved
forbikørsel. Alternativt kan busstoppestedet flyttes øst for [adresse], hvilket
kan medfører ændringer i blandt andet overkørslen [adresse]Holbækvej, hvis
gående trafikanter skal krydse der.

Det anbefales, at busstoppesteder udformes uden
buslommer, men som tidligere skitseret med standsning ved kantsten uden
mulighed for forbikørsel, og med midterheller, der forhindrer forbikørsel med
mindre dette sker gennem modgående kørebane.

Krydsning Holbækvej ved [adresse]

Der er opstillet 3 løsningsforslag for de lette trafikanter i krydset ved [adresse]:

1. [adresse] uden fodgængerfelt.
2. Krydsning med fodgængerfelt og midterhelle (Torontoanlæg/gule lygter).
3. Signalregulering af krydset [adresse].

Ad 1.

Ved en krydsningsmulighed uden
fodgængerfelt pålægges vigepligten de lette trafikanter. Denne type
krydsning etableres på veje i hastighedsklassen
"mellem" (50 km/t) og "lav" (30-40 km/t).

Erfaringer og undersøgelser viser, at trafiksikkerheden er
høj ved denne type krydsninger, da det er utrygheden hos de lette trafikanter,
der skaber sikkerheden, idet de er ekstra opmærksomme på den øvrige trafik,
inden vejen krydses.

Rådgiver og politi vurderer krydsningshelle uden fodgængerfelt som den næstbedste løsning.

Eventuelt kan der suppleres med intelligente tavler med
termiske kameraer. Intelligente tavler kan anlægsmæssigt løbe op i cirka
250.000 kr. alt afhængig af funktionalitet. Hertil kommer drift.

Ad 2.

Ved en krydsningsmulighed med
fodgængerfelt (Torontoanlæg) pålægges vigepligten bilisterne. Et fritliggende fodgængerfelt anlægges kun, hvor der er tætkørende trafik og antallet af krydsende
fodgængere er eller vil blive stort.

Erfaringer viser dog, at bilisterne sjældent overholder
deres vigepligt, hvorfor denne type krydsning ofte skaber falsk tryghed hos de
lette trafikanter. Altså er trafiksikkerheden lav og uheldsrisikoen høj.

[adresse] kan anlægges for cirka 70-80.000 kr.

Rådgiver og politi fraråder krydsningsmulighed
med fodgængerfelt (Torontoanlæg).

Ad 3.

Et signalreguleret kryds vil
prioritere fremkommeligheden for bilister på [adresse] og trafiksikkerheden og
trygheden for de lette trafikanter i området. Desuden tilgodeser dette forslag
områdets øvrige udviklingsprojekter der med tiden vil genere mere trafik.
Forslaget har fleksibiliteten til at tilpasse forholdene i fremtiden, herunder
bedre trafikstyringen.

Vejreglernes håndbog ”Vejkryds” anbefaler, at der etableres
signalregulering ved en stor trafikintensitet. Stor trafikintensitet er
defineret ved at den samlede gennemsnitlige timetrafik ind i et kryds i de otte
mest belastede – ikke nødvendigvis sammenhængende – timer i døgnet overstiger
750 køretøjer, hvoraf mindst de 175 er fra sideretningen.

Trafikmængderne på [adresse] og [adresse] er henholdsvis ÅDT
cirka 10.000 køretøjer og ÅDT cirka 1000 køretøjer og dermed over de 750
køretøjer i timen, som er minimumsgrænsen for etablering af signalanlæg.

Da den lette og lidt anderledes trafikantgruppe er
prioriteret højt, anbefaler rådgiver og politi, signalregulering af krydset
[adresse]Holbækvej som den bedste løsning. Løsningen tilgodeser stort set alle
trafikanter og den øvrige udvikling, der sker i og er planlagt for området.
Derudover anbefaler vejreglerne, at der etableres signalregulering ved stor
trafikintensitet, hvilket der er på [adresse].

Signalregulering af krydset har rådgiver anslået vil koste
500-600.000 kr, alt efter hvilken funktionalitet, der indbygges. Dertil kommer
driftsudgiften.

**Økonomiske konsekvenser**

Ingen økonomiske konsekvenser.